Nul verkeersdoden in 2050. Het is de uitgesproken ambitie van het kabinet. Hebben bewustwordingscampagnes en slimme rijsystemen voldoendeeffect, of is er meer nodig? Een gesprek met Marion Smit (ministerie vanInfrastructuur en Waterstaat), Marga de Jager (CEO ANWB) en Chantal Vergouw (directievoorzitter van Interpolis).
VEILIG VERKEER
“In 2021 kwamen 582 mensen om in het verkeer. Dat zijn er 582 te veel, want achter elk cijfer zit een mensenleven, en het leed van familie en vrienden.” Aan het woord is Chantal Vergouw. Als directievoorzitter van Interpolis strijdt zij dagelijks voor meer aandacht voor verkeersveiligheid en het verbeteren daarvan. Ook Marga de Jager van de ANWB benadrukt dat er meer aandacht moet komen. Deze CEO ziet al positieve ontwikkelingen. De motie-Geurts uit 2021 bijvoorbeeld. Tweede Kamerlid Jaco Geurts (CDA) pleitte hierin voor onderzoek naar en preventie van ongevallen op de N50. Deze provinciale weg tussen Emmeloord en Zwolle is berucht vanwege het hoge aantal verkeersongevallen. De Jager: “De motie-Geurts, die door de meerderheid in de Tweede Kamer is aangenomen, is van essentieel belang. Hierin wordt nogmaals gerefereerd aan de ambities van het kabinet: halvering van het aantal verkeersdoden in 2030 en nul verkeersdoden in 2050.”
Eerder al riep de ANWB de politiek op om concrete tussendoelen te formuleren op weg naar de eindstreep van nul verkeersdoden in 2050. De belangenvereniging deed dit vanuit haar rol als aanjager van de Verkeersveiligheidscoalitie, waarin de ANWB samen met onder meer Interpolis, Veilig Verkeer Nederland (VVN), RAI, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) en de Fietsersbond lobbyt om verkeersveiligheid op de strategische agenda te houden. Het aantal doden in het verkeer neemt sinds 2018 weliswaar langzaam af, maar het gaat niet snel genoeg. “In 2008 dachten we nog dat een daling tot maximaal 500 verkeersdoden in 2020 haalbaar was,” zegt Vergouw, “maar Nederland telde in 2021 nog altijd 582 doden. Ook het doel van maximaal 10.600 slachtoffers met zwaar letsel in 2020 werd niet gehaald. De afgelopen jaren raakten jaarlijks bijna 20.000 personen zwaargewond in het verkeer. Met veel menselijk leed tot gevolg, maar ook hoge maatschappelijke kosten van maar liefst € 17 miljard euro per jaar.” “Om deze cijfers echt omlaag te krijgen móeten overheid en bedrijfsleven samenwerken”, zegt De Jager. Volgens de ANWB-directeur gaan veilig verkeersgedrag stimuleren en de infrastructuur verbeteren daarbij vaak hand in hand. “Wij werken bijvoorbeeld samen met de gemeente Rotterdam aan een project rond de Veilig Rijden Autoverzekering. Polishouders kregen hierin een premiekorting voor veilig verkeersgedrag. En daarnaast konden we met de anonieme data inzichtelijk maken op welke plekken meer gevaar heerste en waar vaak fout rijgedrag werd vertoond, zoals door rood of te hard rijden. De ingrepen die de gemeente Rotterdam daarop deed, hebben inmiddels effect: minder overtredingen en minder ongelukken op de aangepakte knelpunten.”
Stress op het fietspad
Fietsers krijgen speciale aandacht van de Verkeersveiligheidscoalitie en het bedrijfsleven.
Vergouw: “Ruim een derde van alle verkeersdoden is fietser. Het aantal fietsers dat op de spoedeisende hulp terechtkwam steeg sinds 2012 met bijna dertig procent. Opvallend is dat veruit het grootste deel van die gewonde fietsers valt zonder betrokkenheid van een andere verkeersdeelnemer.” Waarschijnlijk omdat ze niet alert genoeg zijn. Vergouw: “Veel fietsers – vaak jongeren – zitten tegenwoordig ‘doof en blind’ op de fiets, met oortjes en de smartphone als boosdoeners.”
Die fietsers pakken bovendien steeds vaker de snelle e-bike: 52 procent van de verkochte fietsen is tegenwoordig elektrisch. Maar liefst een op de vijf jongeren heeft tegenwoordig al een elektrische fiets. Hoe nuttig het vervoersmiddel ook is, het vormt een extra risicofactor in het verkeer, volgens Marion Smit, directeur bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat: “De snelle fiets verhoogt de stress op het fietspad. In combinatie met de gewone fiets, skates, steps en skateboards komen daar nu te veel verschillende snelheden samen. Met toenemende verwarring en risicovolle situaties als gevolg. “Met de investeringsimpuls Verkeersveiligheid stimuleren we met overheden om deze risico’s aan te pakken. Met deze rijksbijdragen kunnen zij effectieve infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen uitvoeren. Bijvoorbeeld veilige oversteekplaatsen aanleggen, paaltjes op fietspaden weghalen en markering aanbrengen.”
Minstens zo belangrijk is het gedrag van verkeersdeelnemers. Verandering van dat gedrag, met name van fietsers en autorijders, vormt de sleutel voor minder leed en letsel op de weg. Smit: “Mensen overschatten zichzelf vaak in het verkeer. Vroeger dachten mensen nog: Och, met een glaasje op kan ik prima rijden. Mede door de Bob-campagne is dit tij gekeerd: we vinden het niet meer normaal om met drank op achter het stuur te stappen.
Vandaag overschatten we onszelf vooral op het gebied van multitasken. Dit heeft het karakter van een verslaving.” Daarom richt het ministerie zich in campagnes nu op MONO rijden: Houd je handen aan het stuur en je aandacht bij het verkeer. Smit: “We stimuleren bestuurders om hun telefoon op stil of niet storen te zetten en vragen verzenders om geen bericht te sturen als ze weten dat iemand onderweg is. Met MONO zakelijk zetten we daarnaast zwaar in op de rol van werkgevers omdat communicatie onderweg voor een groot deel afhangt van de geldende bedrijfscultuur.”
Hoofd, hart en handen
Ook Interpolis zet daarop in. De verzekeraar haalde zanger Snelle uit de kast om het jonge publiek te bereiken, met de campagne #PhoNo en de clip Smoorverliefd, waarin het appen op de fiets niet goed afloopt. De actie had resultaat: ruim vijftig procent van de ondervraagde jongeren is voornemens de telefoon op de fiets met rust te laten. Vergouw: “Het is een sterke bewustwordingscampagne, essentieel bij gedragsverandering. Het delen van harde feiten en cijfers is een tweede stap, de derde stap bestaat uit het aanbieden van oplossingen, zodat mensen ook daadwerkelijk iets in handen hebben om zich veiliger te gedragen. Want wil je gedragsverandering bewerkstelligen, dan moet je mensen in hoofd, hart én handen raken. Dat doen wij richting diverse kwetsbare groepen van verkeersdeelnemers: basisschoolleerlingen, jongeren tot 24 jaar, automobilisten en senioren.” Op die laatste groep richt Interpolis bijvoorbeeld de fietshelmactie. Volgens de SWOV kunnen jaarlijks 85 doden en 2.600 zwaargewonden worden voorkomen als iedere fietser een helm draagt. Vrij gebruikelijk in het buitenland, maar Nederlanders lijken niet graag ‘voor paal’ te staan met een helm. Vergouw nuanceert dat: “Volgens ons onderzoek, uitgevoerd door Ipsos, staat maar liefst 47 procent van de fietsers er wél voor open. Met 13 procent die geen mening heeft, zijn de voorstanders dus in de meerderheid. Een helmplicht voor e-bikers is verstandig, want daar is het risico op ernstig hersenletsel het grootst.”
Voordat het zover is, speelt de Pay it Forwardactie van Interpolis hierop in: klanten met een elektrische fiets krijgen tegen verzendkosten een helm, plus een extra exemplaar dat ze aan een geliefde mogen schenken.
Ongebruikte slimmigheden
Veilig verkeersgedrag kun je niet los zien van de opkomende technologie die voertuigen en infrastructuur veiliger moet maken. Denk aan rijstrookbewaking, ‘slimme’ stoplichten die communiceren met apps van de weggebruikers, of visuele en auditieve ondersteuning bij rijhulpsystemen. Vooruitgang met een schaduwrand, volgens Marion Smit. “Technologie leidt je ook af van het verkeer. Denk aan het instellen van je navigatiesysteem of aan beeldbellen vanuit de auto. Bovendien laat de gebruiksvriendelijkheid soms te wensen over, waardoor veel automobilisten die zogenaamd slimme systemen juist uitschakelen.”
Automatische stuurcorrectie, rijstrookbewaking, radarsystemen die botsingen helpen voorkomen en bewaking van de dode hoek – meer dan zeventig procent van de autobezitters snapt niet goed hoe deze systemen werken en gebruikt ze daarom niet. Een leven lang leren is volgens Smit een oplossing: “Een regelmatige update voor weggebruikers, net zoals bij software. Van fietser en brommerrijder tot motorrijder en vrachtwagenchauffeur.”
Smit wordt daarin gesteund door de commissie-Roemer die werd ingesteld om de kwaliteit van de rijscholenbranche te verbeteren, onder meer omdat het aantal verkeersongevallen onder jonge bestuurders relatief hoog is. In 2021 pleitte de commissie onder leiding van Emile Roemer in het advies Van rijles naar rijonderwijs voor meer gedegen onderwijs. Smit: “Naar Duits voorbeeld loopt er een pilot waarbij jongeren van 17 jaar al hun volledige rijbewijs kunnen halen mét de verplichting dat ze tot hun achttiende met een ervaren coach rijden. Deze maatregel wordt nu extern geëvalueerd. In het rijonderwijs willen we bovendien meer nadruk leggen op veilig gedrag. Zodat je niet alleen leert hoe je een auto bestuurt, maar ook hoe je je veilig en verantwoord gedraagt en groepsdruk kunt weerstaan.
De Jager van de ANWB wil daarnaast dat we bij het rijbewijs meer gaan denken aan categorieën in snelheden dan in vervoersmiddelen. “Nu heeft iemand voor een Canta nog geen rijbewijs nodig, terwijl die wel 45 kilometer per uur kan rijden.”
Eensgezinde concurrenten
Waar De Jager met de ANWB aanjager is van de Verkeersveiligheidscoalitie, vervult Vergouw de rol van national relay. Namens de Europese Commissie fungeert zij als bruggenhoofd voor de bevordering van verkeersveiligheid in Nederland. Doel is om alle invloedrijke partijen en belanghebbenden binnen het thema verkeersveiligheid in Nederland met elkaar te verbinden en te komen tot gezamenlijke oplossingen. Zowel verwachte als onverwachte partners, zoals werkgevers. Die kunnen veilig verkeersgedrag door middel van een mobiliteitsplan in hun organisatie inbedden.
Inmiddels ontstaan ook effectieve samenwerkingen tussen overheid en bedrijfsleven, en tussen bedrijfsleven en wetenschap. Net als de ANWB werkt ook Interpolis samen met wetenschappelijke organisaties zoals Ipsos en SWOV.
Of de twee bedrijven ook samenwerken? “Als het over autoverzekeringen gaat, zijn we concurrenten”, zeggen De Jager en Vergouw. “Maar in het vergroten van verkeersveiligheid zijn we eensgezind en staan we schouder aan schouder.”
Bellen en appen in het verkeer
Vroeger was alcohol in het verkeer een grote zorg. Nu is daar afleiding door de smartphone bij gekomen. Volgens Adriaan Heino, verkeerspsycholoog bij Interpolis, is de impact enorm, omdat we onze smartphone 24/7 bij ons hebben. Het percentage verkeersdeelnemers dat onderweg hun smartphone gebruikt, is de laatste vijf jaar toegenomen van 66,1 naar 71,5 procent.
Waarom grijpen we toch steeds naar die smartphone? Heino: “Omdat we autorijden vaak op de automatische piloot doen, slaat de verveling toe. Je brein heeft ruimte voor vermaak. Ook groepsdruk speelt een rol: we ‘moeten’ altijd bereikbaar zijn voor werk en vrienden, ook in de auto. Omdat het heel vaak wél goed gaat, raken we overmoedig: we denken onterecht dat we best kunnen appen of een call doen tijdens het rijden. Pas als het fout gaat, realiseren we ons dat we onhandig bezig waren. Daarom zijn voorlichting en handhaving essentieel.”